Известно, что когда хладагент кипит, то он сразу же и превращается в пар. а когда он прекращается в пар, то сразу же и отнимает тепло. И тут существует определенная зависимость, чем отверстие меньше, тем меньшую температуру имеет холодильный агент. И температуру охлаждения испарителя можно и вполне необходимо регулировать, приближая ее к точке замерзания воды. Но ТРК не должен регулировать температуру до очень низкой. так как в этом случае и происходит выкипание хладагента, и в испарителе вполне может и образоваться лед, а это уже затрудняет дальнейшее выкипание жидкости.

Но в этом случае существует и другая опасность: невыкипевший хладагент, когда попадает в другой прибор – в компрессор, то он может и вывести его из строя.

Но если в кондиционере вместо игольчатого клапана установлена диафрагма, то тогда расход хладагента в испаритель не регулируется, а подача его может и контролироваться при помощи реле давления или же при помощи термореле.

Далее, по мере выхода хладагента из ТРК, начинается и его кипение, а после он и превращается в пар, отнимая тепло. Ребра испарителя начинают охлаждаться, а холод снимается с этих же ребер при помощи вентиляторов, а воздух, который и проходит через теплообменник уже возвращается в салон более охлажденным.

Уже далее, тепло, которое и накопил теплообменник, нужно возвратить в атмосферу. Для этого и существует такой прибор, как еще один конденсатор, который, обычно, и располагается в передней части автомобиля.

Что же касается компрессора, то в действие он приводится от двигателя автомобиля через ременную передачу. крутящий момент и передается через электромагнитную муфту, которая то соединяет, то разъединяет двигатель автомобиля с компрессором кондиционера. а в конденсаторе пар снова прекращается в жидкость. Но на практике существуют и еще некоторые дополнительные узлы и детали. которые только улучшают работу кондиционера.